Informatie

Geschiedenis van het wereldkampioenschap Formule 1 (2/3)


De veranderingen die aan het begin van de jaren vijftig en zestig werden doorgevoerd op het gebied van Formule 1 in wezen technisch blijven, en tegelijkertijd streeft de CSI ernaar de levensvatbaarheid van de discipline te behouden door te proberen de steeds stijgende kosten ervan te verminderen. Om de band tussen de F1 en de auto-industrie te behouden, moet het gebruik van een commerciële brandstof werd opgelegd in 1958 (aanvankelijk vliegtuigbenzine); tot dan werden de auto's van brandstof voorzien met mengsels van vrije en min of meer ingewikkelde ethanol.

Het einde van een tijdperk (1961-1967)

Maar bovenal, om de opkomende generatie te promoten en het kampioenschap te vernieuwen, herhaalt de CSI zijn 'staatsgreep' uit 1952: vanaf 1961 werden de technische voorschriften die van kracht waren in de Formule 1 die welke tot dan toe werden gebruikt in de Formule 2. C ' is opnieuw een succes, althans in eerste instantie: de verplichtingen vermenigvuldigen zich tijdens de eerste twee seizoenen; kleine en particuliere bouwers zijn talrijk om hun geluk te beproeven.

De Britse fabrikanten, die net een leidende positie in de discipline hadden verworven, staan ​​vijandig tegenover deze verandering en bereiden zich traag voor op de overstap naar de nieuwe formule, zodat het seizoen 1961 waanzinnig wordt gedomineerd door Ferrari. De Britse partijen zullen echter hun dominantie het volgende jaar hervatten. In een tijd waarin de overgrote meerderheid van de auto's nog steeds wordt gespoten volgens de "nationale kleurcode" - een erfenis van de Gordon Bennett Cup, lijkt de F1 definitief groen te worden, de traditionele kleur van Britse eenzitters.

Zo zullen de BRM-teams en vooral Lotus, dankzij de scherpzinnigheid en het innovatieve genie van hun baas en technisch directeur Colin Chapman, de wedstrijd domineren, later vergezeld door het team dat werd opgericht door de drievoudig Australische wereldkampioen Jack Brabham; alleen het nu legendarische Ferrari-team zal effectief de "groene vloed" kunnen weerstaan. De grote figuur onder de piloten is dan de Schotse Jim Clark, tweevoudig wereldkampioen, en wiens trackrecord nog indrukwekkender had kunnen zijn zonder de kwetsbaarheid van zijn Lotus en zijn voortijdige verdwijning in 1968. Zijn belangrijkste rivalen zullen Brabham zijn en vooral Graham Hill.

Door de door de nieuwe formule veroorzaakte miniaturisatie werden de kosten echter vertienvoudigd, waarbij elke fabrikant fortuinen moest uitgeven om een ​​paar paarden te sparen voor zijn kleine motoren. Zo erg zelfs dat in het midden van het decennium veel concurrenten, te beginnen met privéstallen, de handdoek in de ring hadden gegooid. Als het van een zeer hoog niveau was en bijdroeg tot de populariteit van een discipline die af en toe op televisie werd uitgezonden, had de set de neiging skeletachtig te worden, en uiteindelijk was het effect van de nieuwe technische voorschriften het omgekeerde geworden van degene die zocht. Er was geen rechtvaardiging meer voor het handhaven van de "Mini F1", zoals hij soms werd genoemd: in 1966 werd de cilinderinhoud van de motoren verdubbeld, wat een "terugkeer naar het vermogen" betekende.

Het tijdperk van verandering (1968-1973)

De eerste jaren waren moeilijk, omdat het lastig bleef om aan een motor te komen. Bovendien hebben de nieuwe regelgeving het financiële probleem niet weggenomen, integendeel. De CSI moest het toegeven en in 1968 stond het eindelijk buitensportsponsoring en autoreclame toe. Altijd in de voorhoede van nieuwigheid, was Colin Chapman de eerste die zijn Lotus versierde met een reclamekleur, in dit geval in de kleuren van de sigarettenfabrikant Gold Leaf. In de jaren die volgden, werd deze praktijk wijdverspreid, waardoor de deelnemers een gezonde verademing kregen ... en een cyclus van beslissende verandering op gang kwam.

De andere factor hiervan betrof de motoren. In 1967 gaf de Britse tak van de Amerikaanse autofabrikant Ford de voorbereiders Mike Costin en Keith Duckworth, die tot dan toe hun Formule 2-motoren hadden vervaardigd, de opdracht om een ​​F1-motor te ontwerpen voor 100.000 pond - destijds een aanzienlijk bedrag. Het resultaat is een eenvoudige en rustieke, maar toch krachtige en robuuste V8 die al zijn tegenstanders snel zal overtreffen en Ferrari op de rand van een ramp zal duwen - alleen de overname door FIAT zal de Scuderia in staat stellen zich te herstellen. Deze Ford-Cosworth-motor zou vanaf 1970 over de toonbank worden verkocht, zodat alle betrokkenen tegen relatief lage kosten over een concurrerende motor konden beschikken.

De combinatie van deze twee nieuwigheden zal de discipline redden. Na een seizoen in 1969, waarin het aantal auto's aan de start zelden meer dan vijftien bedroeg, vermenigvuldigden de fabrikanten zich vanaf 1970, waarbij ze vaak drie auto's inschreven en soms meer - er was toen geen limiet aan de kwestie, en financieren elk van hun eenzitters door een andere sponsor. Deze financiële meevaller zal de technische creativiteit bevorderen, waarbij het uiterlijk van de vinnen F1-auto's een steeds vertrouwder uiterlijk geeft.

Deelnemers aan het wereldkampioenschap blijven echter de prijs in bloed betalen, zoals blijkt uit de dood van Jim Clark in een triviale F2-race. Er waren maar weinig jaren zonder dodelijke ongevallen, en de toenemende prestaties van eenzitters maakten het probleem alleen maar erger. Het eindpunt werd ongetwijfeld bereikt in 1970, toen de Oostenrijkse Jochen Rindt wereldkampioen werd ... postuum, nadat hij stierf in de Italiaanse Grand Prix-tests. Onder leiding van de Britse coureur Jackie Stewart, die al zijn prestige als (binnenkort drievoudig) wereldkampioen zou gebruiken om de veiligheid bij de Grand Prix te verbeteren, moesten stap voor stap stappen in deze richting worden gezet.

Professionalisering van een sport (1974-1978)

De in voorgaande jaren ingezette ontwikkeling zette zich voort en werd geaccentueerd in de jaren 70. Zo zag het seizoen 1974 in de Grand Prix auto's van 20 verschillende fabrikanten, waaronder 9 nieuwe, opduiken. De technische stabiliteit van de Formule 1, met regelgeving op dit gebied die de komende twaalf jaar nauwelijks zal veranderen, is in het voordeel van alle soorten projecten. Bovendien trekt deze F1 spectaculairder dan zijn voorganger steeds meer publiek, waardoor de interesse van potentiële sponsors toeneemt en zo een deugdzame spiraal ontstaat.

Deze transformatie is niet zonder bijwerkingen. Onafhankelijke coureurs verdwijnen en privéteams zijn schaars: sponsorgeld maakt het gemakkelijker om je eigen auto te ontwikkelen, die vervolgens goedkoop door Ford-Cosworth kan worden gemotoriseerd. Bouwer worden is daarom gemakkelijker, en velen proberen het ook. De F1 bloeit zo goed dat de twee olieschokken van 1973 en 1980 praktisch geen effect hebben op deze trend.

Aan de andere kant blijft geld de pezen van oorlog en moet het worden verdiend: stabiele managers worden daarom gedwongen om in financiers te veranderen in plaats van technici, en ze slagen niet noodzakelijk allemaal in dit spel. Veel teams hebben dus een vluchtig bestaan ​​en verschijnen soms in slechts één race. Sommige leiders zijn bedrevener dan anderen in de kunst van het jagen op sponsors; Dit is bijvoorbeeld het geval bij Frank Williams, die erin slaagde om in tien jaar tijd een half dozijn verschillende structuren te leiden, allemaal gedoemd om snel te verdwijnen, voordat hij vanaf 1978 succes behaalde.

De Britse teams blijven de nieuwe F1 domineren: in Lotus en Brabham sluiten zich al snel aan bij Tyrrell en McLaren. Geconfronteerd met hen, en de Ford-Cosworth-motor, is Ferrari de enige die met succes opstond. In 1970 introduceerde de Scuderia een motor met een originele architectuur: een platte 12-cilinder "boxer". Gebruikt gedurende 11 opeenvolgende seizoenen, zal het de "Reds" het kampioenschap zien domineren tussen 1975 en 1979, met zeven wereldtitels (drie "coureurs" en vier "fabrikanten") in een tijdsbestek van vijf seizoenen. Al met al is het tijd voor technische durf en uitbundigheid, zoals blijkt uit de beroemde zeswielige Tyrrell P34.

Het niveau onder de coureurs ligt steeds hoger, omdat de promotieformules hun rol als reservoir van jonge talenten beter dan ooit vervullen (de Formule 2 wordt sinds 1967 als EK georganiseerd). Op de voorgrond volgde Stewart, die in 1973 met pensioen ging, Emerson Fittipaldi en daarna Niki Lauda op. Deze laatste maakte indruk in 1976: hij raakte ernstig gewond bij een ongeval waardoor hij misvormd raakte en keerde pas zes weken later terug naar de competitie om uiteindelijk vrijwillig zijn kansen op een wereldtitel op te geven tijdens de laatste race, die in de regen werd betwist. stortvloed - "Ik geef de voorkeur aan het leven", zal hij eenvoudig zeggen om zijn gebaar te rechtvaardigen. Attitude die symptomatisch is voor een tijd waarin de beveiliging langzaam verbetert en een secundaire zorg blijft. Veel tragedies, hoe gemakkelijk te vermijden ook, zullen nog steeds plaatsvinden door amateurisme of nalatigheid.

Wordt vervolgd...


Video: 2020 Turkish Grand Prix: Race Highlights (Januari- 2022).